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    畢業論文:重慶公交站場綜合開發項目特點分析與實施方法研究

    發布時間:2020-05-09 16:37 論文編輯: 價格: 所屬欄目:畢業論文

    本文是畢業論文,論文選取重慶大佛寺公交站場綜合開發項目與 A 大廈綜合開發項目進行分析研究,總結兩項目的具體實施過程中所遇到的問題和獲得的經驗,給出了對于重慶市實施公交站場綜

    第一章 緒論
     
    1.1 研究背景
    改革開放以來,我國城市化進入一個前所未有的高峰時期,大量的大中型城市集中出現,城市人口激增,城市規模也越加龐大。同時,隨著居民收入水平的提升,小汽車開始走進千家萬戶,城市機動車保有量每年都在快速的增長,但城市交通系統的改善與擴建卻受到多方面因素的限制,引起了交通供需之間的巨大矛盾。發展公共交通是解決中國大中型城市交通問題,滿足交通需求的根本方法。同時也是實現我國城市緊湊化布局的必經之路,從而可以避免以美國為代表的小汽車交通為主體導致的城市布局攤大餅,土地利用低效、增加能源消耗等問題。近年來,大力發展公共交通已經引起了社會各界的廣泛關注,也得到了黨和國家層面的高度重視。建設部早在 2004 年就已發布了《關于優先發展城市公共交通的意見》。2016 年年底發布的交通運輸部《城市公共交通“十三五”發展綱要》中更是重點強調了加快“公交都市”的建設,爭取在“十三五”收官時建成一批有特色的公交主導型城市的目標,足以證明我國已經公共交通發展放在非常重要的位置之上。但公共交通的發展是一項系統的工程,需要資金、人力、政策等多方面的配合才能起到綜合化的效果。其中公交場站建設是公共交通發展中非;A的一環,其本質是一項基礎建設工作,需要大量的投入和較長的建設周期。同時,公交場站建設的質量不僅直接關系到公共交通服務的好壞,也關系到其他周邊的城市地塊的開發、產業的發展以及居民的生活,在整體城市發展中都扮演著非常重要的角色。2010 年重慶進入“二環時代”,標志著重慶主城區從內環向二環地區的區域拓展。各組團和功能區人口及用地規模依據總規中各組團規劃人口及規劃用地規模確定,規劃 2020 年人口規模為 1200 萬,其中各組團城鎮人口將達到 926 萬,城鎮建設總用地 865 平方公里。城市區域擴大,人口增加,市民出行頻率上升,城市公交出行需求加劇。
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    1.2 國內外研究與實踐現狀
    國外學者在上世紀八十年代就開始研究公共交通(更多是軌道交通模式)的場站綜合開發問題。Allen 以及 Keefer 提出了 TJD 的開發模式(Transit JointDevelopment)[1][2]。這種模式,通過結合政府的公共利益與商業開發的私人利益為基礎,研究二者存在交叉的雙贏空間,并據此制定開發策略。Cervero 針對美國公交站場的綜合開發模式,研究了軌道交通與其鄰近物業開發的相互關系。研究分析了大量數據,并研究了這種模式的經濟效益與衍生影響[3]。關于公共交通場站綜合開發模式的理論基礎研究主要集中在公共交通的外部經濟效益以及正外部影響上。這種外部經濟效益以及影響主要表現在周邊房地產價格的上漲。Voith 通過研究美國城市費城的歷史數據表明,因為公共交通改善了地區的可達性,線路附近的獨戶住宅的價值升高了 8%[4]。Amstrong 也在美國城市波士頓的數據中發現同樣的情況,周邊的獨戶住宅價格上漲了 6.7%。同時這種正外部影響也發生在人流的集聚上[5],Cervero 以及 Duncan 在研究中發現,公交站點周邊的商業建筑同樣也產生了不同程度的溢價[6][7]。Huang,Al-Mosaind 等學者在類似的區域發現商業開發出現不同程度的升值[8][9]。BenJamin[10],Cervero[11]以及Henneberry[12]等學者在后續的研究中鞏固與完善了這種公共交通外部效益表現的研究。此外,眾多政府工作人員或公共服務運營組織也對具體的公交場站選址、建設以及運營進行了相關的研究[13][14][15]。針對于公交場站的綜合開發的研究在國外較為少見,第一是因為城市人口集聚效應較小,綜合開發所能實現的外部效益轉化較少,同時國外開發周期較長,受市場影響較大,多方面存在限制。雖然國外對于公交場站的研究較早,但發展較慢,仍處于理論與可行性分析階段。但國外,特別是亞洲較發達的國家或地區已有了相當多公交場站綜合開發案例,以下以新加坡為例,進行國外綜合場站開發的項目實踐經驗分析。新加坡由于土地資源的稀缺,新加坡十分注重土地的高強度開發與綜合利用。1995 年起,新加坡國家交通部就提出了進行交通基礎建設綜合開發、構建多功能綜合公共交通體系的交通發展目標。
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    第二章 公交站場綜合開發項目特點分析
     
    2.1 公交站場特點分析
    城市公共交通站場是公共交通系統基礎建設的重要一部分,城市居民在此實現了出行開始以及交通方式之間的轉換。公共交通站場是公共交通系統(包括常規地面公交、軌道交通以及快速公交等等公共交通方式)和其他交通出行模式的“方式間”轉換節點,也是某種公共交通線路之間的轉換節點。公交樞紐站場應當具有如下的功能:①交通功能:可以實現不同交通模式或者同種交通模式間不同線路不同方向的換乘;能夠承載一定量交通工具的存儲、具備足夠的人流量吞吐能力,在總體設計上考慮了特殊需求人士,如無障礙交通通道及交通設施完善。②集散功能:能夠為交通工具之間人流的快速進出提供基礎條件,如足夠的空間、良好的等待環境等。同時公共交通樞紐站場作為公共用地,也可以被賦予如下屬性:①休閑功能:公交站場是人流集中且可能會停留較長時間的區域,應當為城市居民提供一個良好環境的空間。②商業功能:由于人流的集聚,公交站場空間具有了一定的商業價值,可以供零售業或服務業開發。③公共服務提供:在公共交通場站可以提供城市一卡通充值、電話卡辦理、公用電話、公共廁所、行李臨時寄存、失物招領、道路信息指南等公共性服務。④防災功能:公交站場應當具備良好的疏散功能,同時也能為災害條件下提供避難場所。⑤景觀功能:公共交通站場往往在城市建成區,應當良好設計,成為城市地標性建筑,增加城市魅力。
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    2.2 公交站場綜合開發項目的定義
    公交站場是可以把人類活動通過出行交互聯系起來的城市空間節點,發揮了集聚經濟效應。這些經濟活動一旦集聚,就對土地有一種互動的使用關系,公交站場在為人們出行提供便利的同時能夠為周邊土地的升值帶來貢獻,同時也提升了其自身土地的價值。公交站場用地與其他城市用地存在區別。因為公交站場自身的交互節點需求,部分公交站場處于城市中核心區域,土地價值較高,但這種價值以常常以外部價值方式體現,倘若改換公交站場設施為常規商業性質的開發,土地價值會最大程度的轉換為經濟效益,但周邊的區域以及整個城市的總體效益都將受到損害。由此導致的交通出行障礙,將會使人們出行成本大幅度增加,整個地區的吸引能力降低,對整個區域的總體經濟效益有不利的影響。為了協調土地開發的綜合社會、經濟和環境效益,可以通過綜合開發的方式,在保證公交場站帶來的社會效益前提下,盡可能的通過商業開發使外部效益內部化,實現地塊綜合利用。以土地綜合開發的方式,優化公共交通站場的功能,同時盡量減少對于公共交通的不利影響。公交站場綜合開發模式可以被定義為:在保證公共交通基礎設施的交通功能前提下,最大化的利用其空間資源,在相同地塊上,或向上層空間拓展,立體開發,或空間混合利用,進行高經濟強度的商業開發,實現經濟效益與社會效益的統一。綜合開發模式需滿足幾個條件,即公交基礎設施的交通功能不能受到負面影響;商業開發項目不能對已有的交通場站功能造成不可接受的干擾;綜合開發項目應具備足夠的經濟強度,并可以持續,實現對于公共交通系統的反哺;不產生衍生的負面影響,如政治、社會問題等。公交站場綜合開發本質上是公共服務基礎設施與商業開發項目的結合。將兩種不同性質的產業在城市空間上進行整合,使得公交站場的交通服務功能與商業的經濟集聚功能相互作用,產生“1+1>2”的效應。實現公共交通戰場的綜合開發,一方面可以實現城市土地資源的更高效率利用與開發,另一方面由于通過商業開發實現了外部效益的內部化,能夠促進公共交通系統更好的改善以及提高其可持續性。
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    第三章 公交站場綜合開發項目實施方法研究 ..............16
    3.1 公交站場綜合開發項目的準備階段 ............... 16
    3.2 項目業態選擇方法 ....... 17
    3.3 項目資本運作方法分析 ........... 19
    3.4 重慶公交站場綜合開發模式分析 ...... 21
    3.5 本章小結 ........... 23
    第四章 公交站場綜合開發項目效益實現方式分析......24
    4.1 公交站場綜合開發項目盈利模式分析 ........... 24
    4.2 公交站場綜合開發項目融資模式分析 ........... 26
    4.3 重慶公交站場綜合開發盈利模式實現方法研究 ....... 27
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